La noche de este miércoles, el comunicador y analista político Miguel Ángel Pérez Pirela compartió set con Madelein García, corresponsal de la cadena teleSUR en Caracas, para abordar el así llamado «caso Emtrasur», un nuevo intento de ‘lawfare’ contra Venezuela que ha derivado en la retención ilegal de un avión de carga propiedad del Estado venezolano y en la imputación de su tripulación por parte de la justicia argentina.

Para estos fines, contaron con la participación del mayor César Pérez, presidente de la estatal Emtrasur, y de Mario Árraga, gerente de Finanzas de la misma compañía aérea y que permanece confinado junto a otros 18 tripulantes en Buenos Aires –13 venezolanos y cinco iraníes–, sometido a una investigación judicial bajo cargos que todavía desconoce. 

¿Qué pasó con el avión de Emtrasur?

Para dar contexto a audiencia, García precisó que esta operación mediática inició el pasado 6 de junio, cuando aterrizó en Argentina un avión de Emtrasur, filial de la estatal Conviasa, compañía sancionada por Estados Unidos bajo acusaciones de terrorismo.

Según el recuento de vuelo, la aeronave había volado a México, pasó por Venezuela para repostar combustible y siguió rumbo a Argentina, pero no pudo aterrizar en el aeropuerto de Ezeiza –que sirve a la ciudad de Buenos Aires– donde se suponía que debía entregar una carga y abastecerse nuevamente de combustible, por causa de las condiciones climáticas.

Así las cosas, fue a un aeropuerto secundario –previsión estándar en todo plan de vuelo– y tras esto, se dirigió a la capital argentina, donde empezó un largo calvario que ya supera los 20 días.

En este punto, el presidente de Emtrasur precisó que aunque los medios argentinos –y del resto de la región– han afirmado lo opuesto, toda operación de aviación comercial es previamente planificada y no hay compás alguno para improvisaciones, de manera tal que los planes de vuelo, autorizaciones e incluso el pago anticipado del combustible habían sido resueltos con antelación. 

En este marco relató que tras su primer arribo a Ezeiza, todo parecía ir conforme al plan, salvo el contratiempo sobrevenido asociado al clima, pues la tripulación solo abandonó el avión tras la operación de descarga –exitosa– de la carga para disfrutar del tiempo de descanso intervuelos previsto en las reglamentaciones internacionales.

Pérez aclaró que en este momento las 19 personas superaron sin problemas los chequeos migratorios, se dirigieron al hotel –ubicado dentro del terminal aéreo– y descansaron hasta el día siguiente, cuando comenzaron a realizar los preparativos asociados al vuelo de retorno y allí comenzaron los problemas, pues la empresa estadounidense Shell se negó a suministrar el combustible bajo el argumento de que la operación podría violar las medidas coercitivas unilaterales impuestas contra Venezuela.

Vista la situación y con base en la cantidad de gasolina disponible, la tripulación determinó que el único lugar seguro para recargar el combustible era el aeropuerto de Montevideo, separado del de Buenos Aires por escasos 30 minutos de vuelo, antes que el de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) donde la aeronave habría podido aterrizar sin problemas tras este incidente, de no haber tenido que desviarse forzadamente al aeropuerto de Córdoba en razón del mal clima bonaerense.

En este punto, Mario Árraga, uno de los tripulantes retenidos irregularmente en Argentina, aclaró que cuando salieron de Ezeiza, se había autorizado su ingreso al principal aeropuerto de Uruguay y se había pagado el combustible. Sin embargo, cuando después de una larga espera se les comunicó que no podían ingresar al espacio aéreo uruguayo por orden del Ministerio de Defensa, empezaron a intuir que algo no iba bien.

Estas sospechas se confirmaron tras su regreso a Ezeiza, pues los mandaron a esperar por cerca de 45 minutos en un ‘taxi way’ y luego les pidieron ubicarse en una posición específica dentro de la pista, siempre rodeados por un fuerte anillo de seguridad.

Árraga contó que el arribo a esta segunda posición no mejoró la incertidumbre dentro de la aeronave, pues solamente después de 40 minutos fueron contactados desde tierra por el personal de seguridad aeronáutica, que les increpó por su presencia en la terminal aérea bonaerense, a lo que ellos contestaron que habían regresado para cargar combustible y proseguir su camino de regreso a Venezuela. 

La espera se prolongó por más de cinco horas, durante las cuales los tripulantes desconocían el por qué de la retención, hasta que por fin el encargado de seguridad aeronáutica les indicó que todas las empresas se negaron a suministrar el combustible, por lo que les aconsejó que bajaran del avión, pasaran por migración y se alojaran en el hotel mientras se aclaraba en la situación, pero fueron recibidos en tierra por una comitiva de agentes de seguridad.

Por su parte, Madelein García puntualizó que ante la negativa de Uruguay, desde Venezuela, el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) confirmó que todo estaba en orden, pero al contactar con la autoridad aeronáutica uruguaya, esta manifestó que no podía hacer nada porque eran órdenes del Ministerio de la Defensa. Luego, las autoridades aeronáuticas internacionales dictaminaron que esta actuación de Montevideo, violatoria de la normativa vigente, puso en riesgo vital a civiles. 

Árraga confirmó esta versión y agregó que en medio de esta situación, Paraguay decidió prohibir el derecho de sobrevuelo y de regreso al relato principal, refirió que tras ingresar nuevamente al área de migración en el aeropuerto de Ezeiza, la tripulación fue conducida a un área especial, se les retuvieron sus pasaportes  «por órdenes de una autoridad que no especificaron» y se entregó un permiso que les permitiría circular por Argentina, pese a que ya habían pasado dos veces por esa instancia y no se detectó ninguna irregularidad.

Asimismo, el venezolano destacó que en el proceso ninguna autoridad se identificó y se sometió a vigilancia constante a la tripulación dentro de las instalaciones del hotel.

Emtrasur: la aerolínea especializada en carga humanitaria

Para aportar otro ángulo a la discusión, Pérez Pirela señaló que este cerco impuesto contra la aeronave venezolana podría tener sentido si se tratara de su vuelo inaugural, pero no era definitivamente el caso, pues ese mismo avión ya computaba decenas de vuelos y había suscrito múltiples contratos, principalmente para el traslado de medicamentos e insumos médicos, así como de ayuda humanitaria.

Esta realidad, enfatizó, contrasta abiertamente con las versiones mediáticas en las que ha tratado de presentarse a Emtrasur como una compañía «que nadie conoce» y que carece de la permisología necesaria para operar.

El presidente de Emtrasur añadió que mucha gente que opina sobre el tema sin manejar la información adecuada, intenta posicionar la falsa idea de que se trató de una operación no planificada, cuando en realidad eso es imposible.

De otro lado, subrayó que el avión venezolano retenido en Argentina había realizado vuelos desde y hacia Moscú, China, Pakistán, Cuba, México, Suriname, Argentina, Paraguay, Aruba, por citar algunos ejemplos.

Mario Árraga complementó lo expresado por César Pérez, precisando que «más del 80 % de los vuelos han sido para traer insumos médicos, vacunas y equipos médicos» y que la operación que derivó en la retención del avión y la tripulación, justamente surgió con una disposición del presidente Nicolás Maduro para trasladar 15 toneladas ayuda humanitaria a Surinam el pasado 3 de junio. «De allí el avión retornó a Caracas, luego siguió a Querétaro y después, la ruta ya conocida», expresó.

Las sanciones contra Irán y Venezuela: marco de sustento para la ilegalidad

Para Madelein García es importante no perder de vista que este avión fue comprado a Irán y en el contrato se establece que la tripulación debe ser entrenada y capacitada por personal iraní. Eso explica claramente el por qué habían cinco tripulantes de esa nacionalidad en el vuelo.

Sin embargo, el hecho de que un ciudadano iraní comparta nombre con un general ya fallecido que combatió en la guerra entre Irán e Irak, fue la excusa para desatar una matriz de opinión según la cual el avión venezolano en realidad servía para transportar «terroristas».

A su parecer, no se trata solamente de la explotación despiadada de una coincidencia, sino de la explotación de la sensibilidad de la sensibilidad de Argentina en razón de un atentado terrorista perpetrado en la capital argentina en 1994 que causó decenas de muertos y numerosos heridos, del que se responsabiliza a Irán.

Para fundamentar su posición comentó que una fuente de alto nivel que habló con ella bajo condición de anonimato, le indicó que desde Paraguay se admitió que el FBI contactó con autoridades aeronáuticas poco antes del incidente y que el embajador estadounidense en Asunción preguntó que si la carga de cigarrillos que trasladaba el avión de Emtrasur desde Paraguay hasta Aruba pertenecía a Irán.

Siempre siguiendo esta versión, esto habría ocurrido semanas antes de la retención de la aeronave venezolana en Ezeiza, por lo que todo parece indicar que el gobierno estadounidense estaba haciéndole seguimiento a la situación y esperaba un momento oportuno para lanzar el zarpazo, pues Venezuela le había comprado el Boeing 747 a Irán, lo que les permitía emprender una persecución doble contra dos países a los que catalogan como hostiles.

Sobre este punto, el también director de LaIguana.TV mencionó que estuvo analizando las referencias al caso en medios argentinos, uruguayos y paraguayos, y arribó a la conclusión de que «toda la estructura lingüística era hipotética» e incluso un presentador mintió deliberadamente ante las cámaras al decir que uno de los tripulantes era un ya fallecido general iraní, pese a que fue advertido en caliente por su productor de que no se trataba de la misma persona.

Así las cosas, especula que esta acción podría tratarse de «una celada», cosa que no es para nada inédita, pues ya se torpedeó a deportistas, diplomáticos y hasta empresarios venezolanos, simplemente por el hecho de serlos.

Mario Árraga, director financiero de Emtrasur añadió que la proyección de la aerolínea de carga venezolana no se limita a Asia, pues figura como una alternativa «altamente competitiva» en el ramo, al ofrecer un servicio a costos que son «inigualables». Por ello aseveró que «comercialmente Emtrasur se convirtió en una amenaza para las otras que operan en la región», si bien declinó de ahondar en detalles, porque al estar imputado por unos delitos que todavía desconoce, sus abogados le aconsejaron que se abstuviera de formular comentarios que pudieran considerarse inapropiados.

De regreso a las sanciones, García destacó que este incidente coincidió con la participación en la Cumbre de las Américas del presidente argentino, Alberto Fernández, en calidad de vocero de los países de la Celac y en el marco de la gira internacional del presidente Nicolás Maduro, durante la que recaló en seis países, algunos de ellos aliados estrechos de Estados Unidos.

Pérez Pirela coincidió con esta apreciación y sintetizó que internacionalmente, esta nueva maniobra se inscribe en una arquitectura de sanciones, mientras que en Argentina, los opositores de Fernández –un diputado del macrismo fue el que introdujo la denuncia del supuesto traslado de «terroristas» en la aeronave venezolana– obtuvieron saldos políticos.

Las consecuencias de la retención del avión venezolano en Argentina

De momento, la tripulación del avión de Emtrasur está en una suerte de limbo legal, pues está siendo investigada por delitos no conocidos y para más, este miércoles se conoció que se cumplió el plazo de 10 días para fundamentar la causa, pero el juzgado a cargo solicitó una prórroga de 10 días, al tiempo que la incertidumbre se mantiene.

El presidente de Emtrasur, César Pérez, confirmó a Pérez Pirela y a Madelein García la veracidad de esta información e indicó que con esta táctica dilatoria «seguramente» quienes promueven este caso «seguirán buscando lo que no van a conseguir», pues Emtrasur no opera bajo ningún esquema irregular, como permanentemente se ha indicado en los medios.

A este respecto relató que el avión retenido inició operaciones en 2022 y su primer vuelo fue trasladar ayuda humanitaria a Venezuela procedente de Bielorrusia. Para develar la falacia tras la indicación del supuestamente exagerado número de tripulantes iraníes, relató que en su primer trayecto había 11 de esa nacionalidad y en este momento, solo cinco.

La razón, explicó, es que la tripulación venezolana ha aprendido paulatinamente a gestionar la operación de los vuelos, un procedimiento de alta complejidad que requiere un saber especializado, que lamentablemente no está disponible en el país, pues la última línea aérea venezolana que manipuló Boeing 747 fue Viasa, liquidada hace cerca de 30 años. De allí que Mahan Air, la compañía que vendió el avión a Venezuela, ofreciera como una de las garantías en el contrato de compra-venta el entrenamiento de la tripulación.

«La empresa, en cuanto a personal, es pequeña. Está naciendo. Si hubiera personal calificado en el país para operar estas aeronaves, no habría necesidad de los instructores», enfatizó.

De otro lado, el funcionario venezolano aseguró que este infortunado e injusto incidente había traído indeseables consecuencias, pues se expusieron nombres y caras de los tripulantes ante la opinión pública sin que hubieran cometido delito alguno, con el agravante de que no contaron con ningún recurso que los protegiera del escarnio.

Madelein García señaló que aunque no hay nada extraño, ilegal o cuestionable en el hecho de que la tripulación venezolana haya sido entrenada por personal iraní, esta situación se transformó en un caso porque los países implicados son Venezuela e Irán, a lo que Pérez Pirela acotó que esto se inscriben en el marco de la guerra en Ucrania y otras situaciones de índole geopolítico.

En continuidad con la exposición de aspectos técnicos, el presidente de Emtrasur detalló que una vez que el personal contratado –que debía necesariamente que contar con experiencia en sistemas afines– supera la fase teórica, debe entrenarse con simuladores de vuelo, momento en el que muchos se quedan en el camino y el pequeño grupo que logra aprobar, luego debe ser certificado por instructores debidamente calificados.

«La operación de carga es muy delicada. Si no se distribuyen apropiadamente los pesos, la aeronave pierde el centro de gravedad y se precipita a tierra», indicó. Además, tras el aterrizaje, la aeronave es sometida a un extenso proceso de mantenimiento preventivo para evitar que cualquier desperfecto comprometa la seguridad y operatividad del vuelo.

«Si la aeronave se le hubiera comprado a Rusia, los técnicos serían de esa nacionalidad» y si hubiera venezolanos calificados, no habría necesidad de buscar instructores fuera, sino acaso personal de mantenimiento, por la cuestión de las garantías, insistió.

Pérez Pirela considera que más allá de los dichos de periodistas, políticos y otros personajes, lo expuesto hasta ahora deja fuera de toda cuestión que se violentaron numerosos acuerdos internacionales en materia de derechos humanos, incluyendo la estigmatización de una tripulación por su país de origen.

Para subrayar la gravedad de lo sucedido, el presidente de Emtrasur recordó que «el país que otorga permisos a una aeronave, debe garantizar la prestación de los servicios mínimos para esa aeronave», por lo que lo sucedido en Ezeiza y luego con las autoridades aeronáuticas uruguayas y paraguayas «fue completamente irregular».

A esto sumó que lamentablemente, la tripulación está siendo imputada por razones que a la fecha no suficientemente claras, al tiempo que la empresa ha sufrido «pérdidas cuantiosas» por la retención de la aeronave, mientras que el Estado venezolano sigue necesitando trasladar carga. «¿Quién asume la responsabilidad por esto en Argentina?», cuestionó.

(LaIguana.TV)