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Por sestas 5 observaciones el avión de LaMia no debía volar (+chapecoense)
viernes, 2 de diciembre 2016
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El plan de vuelo presentado por la aerolínea LaMia Corporation, cuyo avión se estrelló el lunes en Medellín acabando con la vida de 71 personas, tenía observaciones que debieron haber evitado que la nave salga del aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz y termine provocando una tragedia que todavía sacude al mundo.

 

Antes de que el avión partiera, el documento que entregó el despachador de la empresa LaMia, Álex Quispe (uno de los siete tripulantes del avión que fallecieron), tuvo al menos cinco observaciones hechas por Celia Castedo Monasterio, funcionaria de Aasana Viru Viru, que estaba de turno en las oficinas donde se revisan todos los planes de vuelo. La encargada indicó que la autonomía de vuelo no era la adecuada, que faltaba un segundo plan alterno, que el informe fue mal llenado y que era necesario hacer cambios.

 

El Deber accedió al informe que presentó Castedo, donde hace conocer las observaciones que hizo al plan de vuelo de LaMia. Allí describe sus cuestionamientos y las respuestas que le dio Quispe una hora antes de que el avión decolara de Viru Viru, transportando 22 periodistas, 22 dirigentes y acompañantes del equipo de fútbol, 22 integrantes de la plantilla del Chapecoense y nueve miembros de la tripulación.

 

La principal observación que hizo la funcionaria de Aasana tuvo que ver con el tiempo de vuelo previsto entre Santa Cruz y el aeropuerto de Medellín, que era igual a la autonomía de combustible que tenía la aeronave.

 

De acuerdo con los documentos, el tiempo estimado en ruta era de 4 horas y 22 minutos. El mismo tiempo que se registró para la autonomía de vuelo de la nave, aspecto que nunca debería ser igual.

 

Un comandante de aviación, con 31 años de experiencia, dijo que este es un error que no lo debe cometer nunca un piloto, ya que esta información equivale a decir que el avión volará con la cantidad justa de combustible para llegar al destino programado, ni un minuto más, ni un minuto menos.

 

“Cuando se hace un plan de vuelo, se debe contemplar la carga de combustible que alcance para llegar desde nuestro punto de despegue hasta el punto de destino. Además, se debe contemplar el tiempo que demoraría llegar a un aeropuerto alterno en caso de emergencia o recarga de combustible, sumado a 45 minutos de autonomía en el aire ante cualquier eventualidad”, apuntó el experimentado piloto, que calificó lo ocurrido como una cadena de errores que comenzaron desde el momento en que la nave estaba parada en la pista de Viru Viru e hizo un plan de vuelo imposible de aprobar.

 

El documento de Celia Castedo describe la conversación que tuvo con el despachador de LaMia con respecto a este tema y asevera en su redacción que Quispe le dijo que el capitán del vuelo, Miguel Quiroga (fallecido en el accidente), le había dado esa información y que el tiempo les alcanzaría.

 

Incluso la operadora de Aasana coloca en su informe una respuesta textual de Quispe a sus observaciones sobre este punto y dice: “No señora Celia, esa autonomía me han pasado, nos alcanza bien... Así nomás lo presento, lo hacemos en menos tiempo, no se preocupe. Es así nomás, tranquila, eso está bien, ahí nomás déjemelo”.

 

Lamentablemente este último pedido se cumplió, ya que pese a las negativas de recibir su plan de vuelo y las observaciones de Castedo, al final el documento pasó a manos de las personas que se encargaron de controlar el vuelo por 15 minutos en territorio cruceño, luego pasó a control nacional hasta su salida del país por Cobija, momento en el que las autoridades de control aéreo de Brasil se hicieron cargo de la nave, que pasó a su territorio por la zona de Porto Velho.

 

Lo que la insistente negativa de la operadora de Aassana pretendía evitar, y que está establecido en los manuales internacionales de procedimiento de los pilotos, era que durante el vuelo se presente una situación que provoque demoras y la nave, que tenía el combustible justo para llegar a su destino, deba hacer maniobras no previstas y corra el riesgo de quedarse sin combustible, provocando la falla de los motores, el corte del sistema eléctrico del avión y su posterior caída a tierra.

 

Todavía quedan por saber las razones que hicieron que la nave, pese a todo lo anteriormente explicado, igual parta de Viru Viru, con una cantidad de combustible insuficiente para un vuelo internacional, sin un plan alterno para aterrizar en caso de emergencia además del aeropuerto de Bogotá (Colombia) y con observaciones de forma en el llenado de su plan de vuelo.

 

Ayer, El Deber intentó conocer la versión de las autoridades de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) sobre el informe de Castedo; sin embargo, no fue posible. La repartición se limitó a informar de que esperarán los resultados de la investigación que se realiza en Colombia.

 

El gerente de la empresa LaMia, Gustavo Vargas, volvió a insistir en que aún no entiende por qué el avión no se reabasteció de combustible en Bogotá, como estaba previsto en el plan de vuelo.

 

Estudian seguir un proceso

 

Los directivos del club Chapecoense no descartan tomar medidas judiciales contra la aerolínea LaMia cuando concluya la repatriación de los cuerpos de los fallecidos y el posterior velatorio que se celebrará en el estadio Arena Condá de Chapecó, informaron fuentes del club deportivo.

 

“Hoy estamos centrados en la cuestión humanitaria, de las familias y de las víctimas. En un segundo momento nos vamos a tener que parar para pensar en la reestructuración del equipo y también en las medidas judiciales”, dijo en una rueda de prensa el vicepresidente jurídico del Chapecoense, Luiz Antonio Palaoro. “Todavía no tenemos nada. Las autoridades bolivianas junto con las brasileñas están llevando a cabo las investigaciones. Eso (las medidas judiciales) dependerá de la investigación oficial. Ahora sola hay suposiciones”, agregó.

 

El director de la Aeronáutica Civil de Colombia, Alfredo Bocanegra, aseguró que las cajas negras del siniestrado avión de la aerolínea están bajo custodia y que se iniciará una investigación tripartita (entre Brasil, Bolivia y Colombia), para darle claridad a los hechos.

 

Se espera que se establezca la comisión con los organismos internacionales y que se pueda tener avances concretos para determinar lo sucedido porque “el mundo está interesado en el resultado de está investigación”, expresó el directivo, y añadió que “la versión documental y técnica que está dentro de la grabación con la torre de control dará certeza a los investigadores de qué fue lo que pasó”.

 

Bocanegra se refirió a la falta combustible del avión boliviano, señalando que “son reflexiones muy dolorosas que parten de la negligencia, y esto lo deberán confirmar las investigaciones”

 

11 minutos antes de la tragedia

 

Avión– “LaMia 2933 solicita vectores para acercamiento, señorita”

 

Así comienza la conversación, que dura más de 11 minutos entre el piloto Miguel Quiroga y la encargada de la torre de control del aeropuerto de Medellín.

 

Torre de Control_ “Atento, tengo una nave por debajo suyo y adicional están efectuando la revisión de pista...” .

 

Avión– “Con emergencia de combustible señorita, por eso le pido de una vez curso final”

 

La encargada de la torre en ese momento ordena que un avión de Avianca inicie la aproximación al aeropuerto. Quiroga vuelve a comunicarse con ella y le pide con celeridad autorización.

 

Avión– “Solicito descenso inmediato LaMia 2933”

 

Ante esto la encargada cancela la autorización anterior a Avianca y se comunica nuevamente con LaMia.

 

Torre de Control_ “LaMia 2933 puede efectuar el viraje ahora por la derecha para iniciar el descenso, tiene los tránsitos a una milla por debajo de usted”.

 

Avión– “Sabe señorita ,no hay factor y solicitamos incorporarnos de una vez…”

 

En ese momento la controladora le pide hacer maniobras al piloto y declara su situación extrema.

 

Avión_ “Señorita, LaMia 2933 está en falla total, eléctrica total, sin combustible”.

 

Torre de Control_ “Pista libre y operable, bomberos alertados”

 

Avión_ “Vectores señorita, vectores a la pista”.

 

Segundos después, el piloto vuelve a pedir puntos de referencia en la pista y se corta la comunicación.

 

La voz de expertos para evitar tragedias

 

1 ero.- Lo que debe llevar de combustible

 

Una nave tiene que llevar combustible suficiente para llegar desde su origen hasta su destino. Pero eso no es todo, está obligada a llevar un 10% adicional. Vale decir, que si necesita 1.000 litros, debe cargar 100 litros más, por si necesita una espera para el aterrizaje, desvío por mal tiempo o vientos de frente que exigen más combustible.

 

2 do.- Para volar a un aeropuerto alternativo

 

Además de lo señalado en el punto de arriba, el avión debe tener la capacidad de cargar el combustible suficiente para volar hacia otro aeropuerto alternativo al de destino, y además de eso, llevar para mantenerse en el aire por 45 minutos más. No se puede volar a tope, porque en el trayecto puede ocurrir cualquier emergencia.

 

3 ero.- Cuándo decidir volar a otro aeropuerto

 

Cuando durante el vuelo, por cualquier motivo, el avión exigió consumir ya ese 10% de combustible de reserva. En ese momento hay que tomar una decisión, empezar la aproximación al destino o, si se ve que no se podrá llegar, desviar a uno alternativo y notificar claramente al controlador, decirle que se está en el mínimo de combustible.

 

4 to.- Cuándo se declara en emergencia

 

Cuando se considera que independientemente de cualquier condición que se presente en el vuelo, la nave se quedará sin combustible. En ese caso se obliga al controlador a que dé prioridad de aterrizaje. Cuando se dice que se está en estatus de mínimo de combustible, el controlador pregunta al piloto si se declara en emergencia.

 

5 to.- Las autoridades que controlan

 

El operador de un avión, antes de volar, para salir de Bolivia, debe presentar su itinerario y su solicitud para alzar vuelo. En esa carta, el operador tiene que especificar la tripulacion y por qué aerovías irá.

 

La DGAC, por su parte, cuenta con información sobre ese avión, sus características de autonomía de vuelo, capacidad de carga, las condiciones para llegar hasta su destino.

 

Marcelo Chávez / Aasana

 

El director regional aclaró que la única función que tiene Aasana en la salida de los vuelos es la del control del tráfico aéreo. Dijo que la DGAC es la responsable de ver la documentación de operabilidad de las naves.

 

__ ¿Cuál es el trabajo que se hace con la salida de los vuelos?

 

Es una labor rutinaria, no hay casos especiales ni excepcionales, entonces el trabajo comienza con la autorización de los permisos de salida e ingresos de los países adyacentes, documentos que los tramita la empresa en coordinación con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). La única función que tiene Aasana es la de ser prestadora de servicio de control del tráfico aéreo y de la información meteorológica y de comunicación. La documentación de operabilidad del avión está a cargo de la DGAC.

 

__ ¿Qué hacen con la documentación que reciben ustedes?

 

Se retransmite, se le proporciona una carpeta meteorológica al piloto sobre todas las rutas (su destino y su posible punto alterno) y es retransmitida al centro de control central en La Paz, y ellos son los encargados de enviar esta información a los centros de control de los otros países. Ahí comienza la activación del vuelo en sí.

 

__ ¿Cómo se pueden mejorar los controles para evitar nuevas tragedias?

 

Nosotros estamos bajo la observación de la organización civil internacional que nos regula. El trabajo es conjunto, así lo estamos haciendo en Bolivia entre la DGAC y Asaana. Cada uno debe asumir la responsabilidad sobre el trabajo que a cada uno le corresponde.

 

(eldeber.com.bo)

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